sábado, enero 13, 2007

El Comercio en los Siglos Modernos

El comercio es un tema de capital importancia para entender la economía en la Edad Moderna y, quizás, en el que mejor se pueden apreciar los avances y cambios. El auge que esta actividad conoció en los siglos modernos hunde sus raíces en el medioevo, a partir del siglo XI , pero es con la edad moderna que se inicia la incorporación de todo el globo a un comercio mundial, con una ampliación sin precedente de los mercados (a nivel local e internacional/transcontinental, con una expansión de la demanda) y la multiplicación de las interrelaciones entre éstos.

El comercio permitía el acceso a un importante número de personas a la riqueza o una mejor posición económica. En la parte dedicada a la Industria Dispersa en nuestro trabajo sobre Organización de la Industria en España dedicamos una parte a analizar el papel de los comerciantes y el capital mercantil – que ocupan el papel central en las teorías de la Proto-industrialización y la del Verlagsystem – en nuestro país, en la cual se puede ver la inmensa complejidad y extensión de la ocupación mercantil – con la presencia simultánea de grandes, medianos y pequeños comerciantes, a tiempo parcial o completo – durante la edad moderna. Y es que el comercio, además de tener una incidencia macroeconómica indispensable, poseía un peso social, humano y micoeconómico que está siendo revalorizado por la historiografía más reciente al poner el énfasis en el mercader y las rutas comerciales.

Siglos XVI y XVII

Esto fue posible en parte por mejoras en los sistemas de transporte (mejoras en los carros y las ruedas, caminos, sistemas de tracción e innovaciones navales importantísimas) y de crédito y finanzas [ver: página web]


El comercio marítimo conoció en el siglo XVII un período de expansión, coincidiendo con la época de mayor auge del

mercantilismo.La idea de una crisis comercial que afectó a las principales áreas y a las más significadas rutas del sistema mundial de intercambios (idea que durante mucho tiempo ha constituido un lugar común en la historiografía) apenas se sostiene hoy día”. Esta teoría de la crisis del siglo XVII ha estado apoyada en la decadencia del tráfico americano y la del comercio báltico. Earl J. Hamilton intentó demostrar convincentemente con sus estudios que las remesas de metal precioso americano arribadas a España sufrieron una grave contracción a partir de 1620, lo que inmediatamente relacionó con una tendencia general deflacionista de los precios. P. Chaunu completó la visión de Hamilton, utilizando también los registros oficiales de la Casa de Contratación, apuntando que el tonelaje de los barcos de la Carrera también descendió en la primera mitad del siglo XVII.

Michel Morineau ha refutado estos planteamientos a partir de las gacetas mercantiles holandesas del siglo XVII, informes consulares y la correspondencia de los mercaderes. Según “Morineau, la llegada de metales preciosos americanos a Europa no sólo no sufrió una fuerte contracción, como sostuvo Hamilton, sino, por el contrario, se mantuvo alta durante la primera mitad del siglo XVII. Luego se resintió de una brusca disminución a partir de 1646, por causas políticas y navales, pero esta disminución sólo se prolongó durante unos diez años. A partir de entonces las importaciones de plata subieron decididamente, alcanzando récords hasta entonces desconocidos. Con estos datos presentes es difícil, por no decir imposible, mantener la idea de un comercio americano languideciente a lo largo del siglo XVII. La imagen, más bien, sería la contraria: la de una actividad vigorosa, aunque cada vez más fuera del control de un Estado en crisis”. Dos argumentos aportados son el enorme aumento del contrabando y el comercio con oriente, ya que “el espectacular crecimiento del tráfico con
Extremo Oriente no encaja con la idea de un brusco desatesoramiento de Europa, ya que el pago de las mercancías orientales exigía una fuerte transferencia metálica”.

En el
Atlántico, el área comercial más dinámico y el segundo en cuanto a volumen de mercancías (después del comercio inter-europeo), hay que distinguir dos rutas comerciales, un comercio de cabotaje Atlántico-Báltico (cereal, lana, sal, vinagre, vino...) en grandes barcazas marítimas/fluviales y un comercio transoceánico con América. "El Báltico constituía una de las zonas clásicas del comercio europeo bajomedieval. Durante el siglo XVI, los puertos de Prusia oriental, Polonia, Lituania, Letonia, Estonia y Livonia fueron testigos de un fluido intercambio de mercancías con los puertos mercantiles del Mar del Norte”. [En: pág web] El Báltico contaba fundamentalmente con una ruta marítima (por la cual se comerciaba cereal, ganado vivo, y pescado) y una terrestre que involucraba a las ciudades de la Hansa (traficando con cereales, pescado, sal, lana, pieles, madera, hierro y cobre).

En el siglo XVII “el auge de la pesca del arenque, que no en vano era considera como “la madre de todo el comercio”, exigía una imponente cantidad de sal cuya distribución quedaba asegurada por una marina mercante en constante crecimiento’ Mas lo que otorgó a las Provincias Unidas su primacía en el comercio mundial de la sal fue el desarrollo de un proceso de especialización con el refinado de dicha materia prima. Zelanda había perfeccionado un procedimiento para blanquear la sal que era apreciado en toda Europa, especialmente en el Báltico. El comercio Báltico se convirtió, de este modo, en uno de los motores principales de la economía neerlandesa y en el regulador efectivo de mercado salinero”. [En:
pág web]

Las exportaciones de grano hacia los Países Bajos habían constituido su actividad más característica. Los barcos que hacían esta ruta debían pasar obligatoriamente por el estrecho del Sund, que separa la isla de Seeland de la península de Escania. El rey de Dinamarca aprovechaba esta circunstancia para cobrar peaje a las naves [una de las principales fuentes de ingreso de su reino, que a la vez se convirtió en un elemento esencial de las relaciones internacionales del XVII]. El correspondiente registro de paso depara una fuente seriada para el estudio de aquel tráfico. En torno a 1620 tales documentos reflejan una caída del volumen del tráfico de navíos a través del estrecho del Sund, pórtico de una fase depresiva que se prolongaría durante el resto del siglo XVII y continuaría en el XVIII. Este hecho se ha interpretado como sintomático de una crisis comercial que afectó a aquella tradicional ruta. R. Romano utilizó este indicador como una evidencia más de su tesis sobre la crisis estructural que se abatió sobre la economía europea a partir de los años 1619-1622. El fenómeno se interpretó en el sentido de una caída de la demanda de grano en los Países Bajos, que afectó negativamente a los países bálticos. Sin embargo, P. Jeannin sugiere una clave para una reinterpretación de la disminución del número de barcos mercantes que atravesaban el Sund. Este hecho pudo depender más de un aumento en la capacidad de carga de los buques que de una auténtica contracción drástica del volumen de mercancías traficadas”. “El Báltico dejó de ser una zona que respondía exclusivamente a un esquema de economía colonial. Hasta entonces, la exportación de materias primas [cereal, cobre, salazones (arenque)...] y la importación de manufacturas [vino, tejidos...] había constituido la base de sus intercambios con la Europa noroccidental. A partir de ahora, este exclusivismo se rompería en beneficio de un incremento de las exportaciones bálticas de productos elaborados. De nuevo, se plantean serias dudas sobre la realidad de la crisis o, al menos, sobre su alcance. Éste quizá ha sido exagerado en demasía en aras de un discurso focalizado en torno a la idea de una contracción general de la economía europea, inmersa en una fase coyuntural de dura recesión tras la expansión del XVI”. [ver: pag web]

“Ya Hobsbawm advirtió que, más que de crisis en el XVII, hay que hablar de una transferencia de hegemonías. A lo largo del tiempo se había ido verificando una basculación progresiva del centro de gravedad del comercio internacional desde el Mediterráneo hacia el Atlántico Norte. En el siglo XVII el Mediterráneo selló su proceso de decadencia y se transformó en un ámbito cerrado, con predominio de los intercambios interiores. Por su lado, las antiguas potencias marítimas ibéricas, Portugal y España, atravesaban por serias dificultades. Mientras tanto, los Países Bajos e Inglaterra tomaban el relevo y se constituían en el centro de la tela de araña del comercio mundial. Estos países iniciaron una
penetración agresiva en las áreas coloniales, repartiéndose los despojos del imperio portugués en Asia y disputando a España áreas de influencia económica en América. Otros países, como Francia, aunque en menor grado, se sumaron a la tendencia. Las compañías por acciones privilegiadas constituyeron para las nuevas potencias marítimas el instrumento por excelencia del comercio colonial, cuyos beneficios para el desarrollo capitalista de sus respectivas economías fueron cuantiosos. Pero el proteccionismo a ultranza de los intereses nacionales provocó serios choques, que llegaron en ocasiones a la guerra abierta; cada vez más, las disputas políticas tuvieron un trasfondo de clara naturaleza económica.” [ver: pag web]


Siglo XVIII

El comercio colonial actuó como un importante factor dinamizador de la economía mercantil europea y como un elemento esencial en el desarrollo del
capitalismo occidental moderno”. [ver: pág web] Esto se vio confirmado, junto con el modelo colonial (con estos territorios como exportadores de materia prima y consumidores de productos elaborados), durante el XVIII. “Europa se erigió en el gran motor y beneficiario de este comercio y si hacia 1720, según la conocida estimación de Rostow, realizaba los dos tercios del comercio mundial, en 1780 la proporción se había elevado a las tres cuartas partes. Se afirmó la navegación atlántica y se avanzó en la incorporación de los espacios asiáticos al área de influencia occidental. Inglaterra, en rivalidad con Francia durante buena parte del siglo, consiguió hacerse con la preeminencia en este campo, mientras las Provincias Unidas, primera potencia comercial en el XVII, vivían un declive relativo y otras potencias menores se abrían un hueco en el concierto internacional. El desarrollo cuantitativo estuvo acompañado, además, por un esencial cambio cualitativo, por el que Europa daba un paso irreversible hacia la generalización de la economía mercantil, en la que todo es susceptible de convertirse en mercancía”. [En: pág web]

América vino a representar un constante balón de oxígeno para
la economía española. Pese a las insuficiencias en las políticas reformistas, la verdad es que las tierras americanas fueron intensamente explotadas durante la centuria, hasta el punto de realizarse de hecho una segunda conquista de las colonias, esta vez pacífica y económica. Tres eran las funciones que América cumplía: territorio que debía nutrir a la metrópoli de materias primas abundantes y baratas, lugar de colocación exclusiva de productos españoles y, finalmente, continente proveedor de una plata que debía llenar tanto los bolsillos de los particulares para facilitar las inversiones como las arcas de la hacienda para financiar los planes de las autoridades reformistas. América era el gran espacio comercial que los españoles deseaban conservar en exclusiva”. “El siglo XVIII comenzó con un absoluto dislocamiento de los circuitos tradicionales como consecuencia de la presencia de buques franceses en todos los puertos hispanoamericanos. Contaron con el beneplácito de Felipe V desde 1702 y suministraron las manufacturas europeas hasta la paz de Utrecht. A partir de entonces comenzó la presencia legal de los ingleses. Teóricamente era un sólo buque de comercio, el navío de permiso, y buques negreros de la Compañía de la Mar del Sur, pero en la práctica eran cientos de navíos, ya que el de permiso se abastecía de mercancías en alta mar (tenía así un fondo ilimitado) y los buques esclavistas introducían contrabando continuamente. Como los holandeses hacían también un intenso comercio ilegal desde Curaçao, el problema del contrabando adquirió dimensiones dantescas”. [ver: pág web]

A pesar de esto “el tráfico comercial [legal], aumentó progresivamente. Entre 1710 y 1747 negociaron 1.271 buques con un total de 330.476 toneladas, que entre 1748 a 1778 fueron ya 2.365 embarcaciones y 738.758 toneladas. García Baquero señala que, tomando un índice 100 para principios de siglo, el tonelaje creció a 160 entre 1710 y 1747, y a casi 300 entre 1748 y 1778. Entre 1782 y 1796 se cuadruplicaron las exportaciones hispanoamericanas, lo que pareció demostrar la bondad del Reglamento de 1778. Este comercio estuvo controlado en un 76% por Cádiz, pese a la libertad comercial. En América, la Nueva España fue el primer mercado receptor seguido del Perú, el Río de la Plata y Venezuela. El intercambio siguió la tónica de exportar [o reexportar] de España manufacturas e importar caudales, productos tropicales y colorantes". [ver:
pág web] Aunque durante el XVIII se puede decir que España experimentó la pérdida de la hegemonía comercial en América ante la competencia decidida de las potencias rivales [ver pág web].

En el XVIII las demás potencias europeas también experimentan una intensificación de las relaciones comerciales con América (productora de metales preciosos, tabaco, algodón, cueros, tintes naturales, cacao, café, perlas, azúcar/melaza... y receptora de productos manufacturados y de transformación agrícola). Francia, para la cual las antillas no poseían interés comercial a principios de siglo, llega a importar el 40 del total de sus importaciones de éstas. E igualmente, en 1720-1730, las trece colonias americanas representaban el 35% de las importaciones de
Inglaterra, que fue la potencia, desde un punto de vista comercial, que resultó victoriosa en este siglo, al tomar el relevo de Holanda en el Báltico, y conseguir abrirse los espacios comerciales americanos y orientales.

En el XVIII cobran una importancia capital “las compañías monopolísticas de comercio, institución emblemática mercantilista, vivieron su última etapa de esplendor. Como hemos apuntado, fueron muchas las nacidas a lo largo del siglo: en los países bálticos (Compañías suecas y danesas de China y de Levante), España [compañía de Honduras (1714), la Guipuzcoana o de Caracas (1728), la de Campeche (1734), Sevilla (1747), La Habana (1740), Barcelona (1752), los Cinco Gremios Mayores de Madrid (1784) y la de Filipinas (1785)], Portugal (Compañías de Para, Pernambuco y Maranhao), Prusia (Compañía del Mar del Norte), Rusia (Compañías de Kamchatca y del Mar Negro), el Imperio (Compañía de Levante de Trieste o, en territorios dependientes del emperador, la Compañía de Ostende, cuyo sacrificio fue exigido por Holanda e Inglaterra como contrapartida al reconocimiento de la Pragmática Sanción). La protección oficial de que gozaban, sus privilegios y la capacidad para concentrar capitales, reforzados a veces con aportaciones estatales, eran, como se sabe, sus principales armas. Pero también arrastraban lacras, algunas estructurales. La dependencia estatal, su gigantismo y burocratización coartaban su libertad de acción y exponían su gestión a múltiples corruptelas; los gastos de administración de sus territorios, cuando habían de correr con ellos, eran enormes; su exclusiva dedicación a una actividad y un espacio determinados, tampoco resultó, a la larga, positiva; contaban, además, con la oposición de los comerciantes que no participaban en ellas, que eran muchos... Inglaterra tomó tempranamente medidas de liberalización, disolviendo en 1689 la Compañía de los Mercaderes Aventureros, compañía reglamentada -en la que los mercaderes actuaban a titulo individual, pero respetando una reglamentación común-, que había controlado el comercio con ciertas partes de Europa. En 1752 la Royal African Company, que monopolizaba la trata de negros, se transformó en una compañía reglamentada. Y ninguna de las dos compañías más importantes -las de las Indias Orientales Holandesa (V.O.C.: Vereenigde Oostindische Compagnie) e inglesa (E.I.C.: East India Company)-, modelos reiteradamente imitados desde su aparición en los albores del Seiscientos, llegó incólume al final del siglo. A los enormes gastos bélicos y efectos de la corrupción los empleados de ambas utilizaban medios de la compañía en beneficio propio en el comercio intraasiático-, se sumaron los problemas financieros -muy agudos en la V.O.C., cuyos dirigentes recurrieron sistemáticamente al endeudamiento para mantener los elevados dividendos que la hicieron famosa-, y la desconfianza metropolitana a la excesiva independencia de sus agentes. La E.I.C., muy reformada, vio disminuir su autonomía (Regulating Act, 1773), y tras nuevas reformas, la administración de sus territorios quedó bajo control estatal (India Act, 1784). En cuanto a la V.O.C., fue liquidada en 1795-1796, dejando tras sí la descomunal deuda, según recoge J. de Vries, de más de 130 millones de florines. El ciclo vital de las compañías monopolísticas, inexorablemente, se iba cerrando, por más que algunas la inglesa de la Bahía de Hudson, por ejemplo- subsistan testimonialmente en la actualidad. La flexibilidad de la empresa comercial privada, de modesto tamaño la mayoría de las veces, fundada y disuelta con rapidez en función de las concretas y cambiantes circunstancias, abierta al comercio de todo tipo de mercancías y también a actividades no estrictamente comerciales en todos los ámbitos geográficos, capaz de asociarse con otras similares y sometida exclusivamente a la protección de la legislación general de su país de origen, terminaba imponiéndose”. [En: pág web]

[Ver: Tracy, James D. (1990).: The Rise of Merchant Empires: long-distance trade in the early modern world, 1350-1750; Cambridge University Press. [disponible online]